El ayuntamiento va a reformar el entorno de la calle Munuza. Para ello realizó entre mayo y junio una prueba de la reducción a un carril de las calles San Bernardo y Munuza, a partir de la cual anunciaron tres informes para estudiar las diferentes alternativas y los resultados de la prueba. Como ya habíamos anunciado en redes, desde OXM y como asociación interesada en la movilidad de Xixón, hemos solicitado al ayuntamiento el expediente que recoge esos informes, es decir el estudio previo de la movilidad en el entorno de Munuza. Amablemente, hemos recibido de parte del departamento de obras públicas, la totalidad de los informes:
1. Informe del tráfico del entorno, encargado a la empresa asturiana Vectio.
2. Informe del departamento de movilidad.
3. Informe del departamento de tráfico de la policía municipal.
Como nos temíamos, los informes pecan de dos fallos claros: el primero es que no abordan la movilidad de la zona de manera integral, como un sistema complejo de relaciones entre calzada, aceras, coches, peatones, y otros vehículos, sino que se concentran en lo que ocurre con vehículos y calzada. Y eso, a pesar de que el estudio de Vectia menciona que “las actuaciones a desarrollar tienen como objetivo la mejora de la accesibilidad peatonal en el entorno de la C/ Munuza”.
El segundo problema que encontramos en estos tres informes es que estudian sólo el tráfico rodado en la zona afectada, considerándolo como un dato fijo, y sin reparar en que la cantidad de vehículos en el centro depende de acciones que se tomen (o no) en otros puntos de la ciudad.
Informe de la empresa Vectio: análisis profesional y riguroso… con un agujero grande.
En primer lugar, el informe encargado a la empresa Vectio, por el método de adjudicación directa y un valor de 17.000€ aproximadamente, trata de estudiar el flujo del tráfico en la zona, estudiando las diferentes alternativas.
El informe “recoge la propuesta 27.9 Pacificación del Centro” del Plan de Movilidad Sostenible y Segura (PIMSS) de Gijón 2018 – 2024 (Derogado), que menciona la reducción a un carril de las vías Munuza, San Bernardo y Domingo Gil. Pero lo que no se vuelve a estudiar en el informe es que esta propuesta se basa en la premisa de haber cerrado la circulación en sentido oeste del muro para reducir significativamente los volúmenes de tráfico:
“Con el objetivo de contribuir a la pacificación y humanización de los viales del Centro, se propone la ampliación de aceras en los viales que actualmente cuentan con dos carriles de circulación, una distribución que se considera completamente sobredimensionada, pues responde a los tráficos que existían antiguamente en sentido Oeste provenientes del Muro.
Con la eliminación del sentido Oeste del Muro, deja de ser necesaria la existencia de dos carriles en las calles Domínguez Gil, San Bernardo, Munuza y Felipe Menéndez, por lo que se propone la reducción a un único carril de circulación y ampliación de las aceras (que en la actualidad son demasiado estrechas y no cumplen la legalidad) en esas vías“
Una de las primeras medidas del consistorio actual fue la de volver a abrir el Muro a la circulación en el sentido oeste, lo que aumentó de nuevo el volumen del tráfico en la zona estudiada; pero esta medida no se menciona en el estudio, ni se plantea si las mejoras peatonales son factibles quitando esta premisa de base. Haciendo abstracción total del problema real, que es el de compaginar el volumen actual de vehículos con la mejora de las condiciones para peatones y cuya solución obvia es la de reducir la cantidad de vehículos en la zona, el estudio prosigue identificando las barreras principales a una circulación fluida.
Lo que se plantea como el problema principal no es tanto el flujo de tráfico sino el paso de autobuses y su giro en las calles San Bernardo y Munuza. Los autobuses rígidos de gran tamaño tienen dificultades en girar en este cruce por la exigüidad de las calles lo que lleva al informe a hacer dos propuestas, ambas lógicas y probablemente equivalentes a las que cualquier persona observadora puede intuir:
1. Alternativa clásica, por Munuza, similar a como discurre actualmente el tráfico, reduciendo a 1 carril en San Bernardo y Munuza.
2. Desvío del tráfico o autobuses por la calle Jovellanos, en dirección de la plaza del Carmen de nuevo, con un carril exclusivo para buses.
La primera propuesta plantea la posibilidad de elevar y hacer único el paso en ese giro (como otros ejemplos que ya tenemos en Gijón). La segunda propuesta es menos descabellada de lo que parece, teniendo en cuenta el ancho mayor de la calle y es una opción lógica para evitar ese giro en Munuza. Repartir el tráfico quizás no es una mala idea porque es evidente que la calle Jovellanos no tiene un tráfico tan intenso como para llenar dos carriles en la misma dirección. Por otro lado, la calle Jovellanos también es un entorno de especial protección, con grandes ejemplos del patrimonio arquitectónico de la ciudad y que tal vez sería “arreglar un roto con un descosido”, incrementando el tráfico por ella. Además, el problema del giro se desplaza al principio de la calle Jovellanos con Moros, donde los autobuses también tendrían justo el girar y donde es evidente que habría que intervenir en varias plazas y cargas y descargas de la calle que, por otro lado, son perfectamente trasladables a otras zonas de la calle o alrededores. Para esta operación también habría que semaforizar para gestionar el paso, ya que el autobús invadiría toda la calzada.
Otro elemento que no aparece en este informe, a pesar de que su objetivo es “la mejora de la accesibilidad peatonal en el entorno de la C/ Munuza”, es un análisis de las necesidades de los peatones en la zona. ¿Cuáles son los problemas de accesibilidad de peatones, además de las aceras estrechas?¿Qué medidas de pacificación se consideran necesarias? Para muestra un botón: podemos mencionar dos que nos parecen fundamentales para asegurar la seguridad y comodidad de todos los peatones, como son los reductores de velocidad, y pasos elevados para todos los cruces que no estén en plataforma única. Esto último es fundamental para las personas con movilidad reducida, que ya lo tienen difícil en el centro.
Para OXM, este informe que se argumenta y se precisa de manera profesional, tiene algunas de las claves para su reforma, pero obvia la más fundamental: no se puede solucionar la zona sin afrontar el sentido Oeste del tráfico en el Muro. ¿Recuerdan el Cascayu? Además, no habla de soluciones necesarias para asegurar.
Link al informe.
Informe del servicio de movilidad, escueto y escrito desde detrás del volante.
En el informe del servicio de movilidad señalan que pasan por esa calle unos 735 vehículos durante las horas de más tráfico (entre las 06:00 horas las 22:00 horas). Alega que el 85% del tráfico que se adentra por San Bernardo se dirige a Munuza, y que debido a la intensidad y volumen de vehículos, no consideran adecuado una plataforma única. Para ello se hacen referencia a esta guía oficial que proporciona el MITECO pero en la cual no encontramos la fuente de esa afirmación respecto a la cantidad de vehículos para una plataforma única.
Alegan además que posteriormente al reducir la vía, el tráfico se duplicará, entendiendo que en todo momento la intención de paso será la misma. En concreto reflejan lo siguiente: “superior a la Avenida de la Costa si se ejecutase la reducción de dos a un único carril”.
Tiene una cierta gracia que la conclusión del informe sea la siguiente: “Por último, y entendiendo el aumento del ancho de las aceras de la calle Munuza como una intervención completamente necesaria, desde el Servicio de Movilidad se considera que para llevar a cabo la actuación, se deberían tomar medidas previas que reduzcan la circulación de vehículos por la zona, principalmente de los vehículos con una longitud superior a los 10,00 m.”
Es decir, que a pesar de reconocer que la solución es reducir el volumen de vehículos, esa solución no se menciona ni analiza por ninguna parte, y se basa todo el informe en que la cantidad de tráfico es un dato fijo e inmutable.
La amnesia colectiva del Cascayu, hace que se obvie de nuevo que hace apenas 2 años, con el cierre del muro, se había conseguido una reducción importante de éste. Es un fallo importante del servicio de movilidad, que parece entender esta última como un sistema estático de vehículos en la calzada, la visión clásica del tráfico como arterias que se atascan, en vez de un sistema complejo y dinámico en el que los conductores también son (o se vuelven) peatones y/o ciclistas e usuarios del autobús.
En este informe tampoco se tiene en cuenta el punto de vista de los peatones, sino sólo el de los conductores. Una muestra clara de este sesgo es cómo se trata el giro desde Munuza a la calle de Los Moros, que este informe no considera necesario restringir:
“En cuanto a la prohibición del giro desde la calle Munuza hacia la calle Los Moros, dado el número de vehículos que realizan el mismo, no se considera necesaria la restricción, sino que se plantearía el desplazamiento del paso de peatones existente al inicio de la calle Los Moros, de modo que haya espacio para albergar de manera simultánea al menos dos vehículos, lo que sería suficiente para no entorpecer la circulación en la calle Munuza.“
Desde una visión de movilidad peatonal, mantener el giro desplazando el paso de peatones es una mala solución, pues poner un cruce en medio de la manzana reduce la fluidez de los recorridos.Y quitar este giro para los vehículos sí que aporta mucho, permitiendo ampliar la acera, facilitando el paso de peatones de Munuza en continuidad con la acera de la calle de Los Moros, y reduciendo el ancho del paso de los Moros. Además, reduce conflictos entre los conductores viniendo de la plaza del Carmen y de Munuza, donde se unen dos carriles.
Link al informe.
Informe de la Policía Local.
El informe de la Policía local es probablemente el más escueto. En realidad analiza las situaciones vividas durante la prueba táctica, donde se comprobó que los autobuses de las escuelas situadas en el entorno de San Pedro, no giraban debido a su tamaño. Por lo tanto, los propios municipales tuvieron que apartar los New Jersey de plástico para lograr el giro de nuevo en la calle San Bernardo, esquina Munuza. Es por ello que la preocupación reflejada, prácticamente es sólo ésa, la de no intervenir las aceras en esa curva debido a ese problema.
Identifican las escuelas de la zona como focos de tráfico en las horas punta, y de nuevo se considera ese flujo como inamovible, cuando intervenciones en las escuelas para favorecer otro tipo de movilidad son posibles.
Además, el propio informe nos sorprende con la propuesta de que se elimine el paso de peatones justo en ese giro, pero tampoco ofrece alternativa alguna…
Link al informe.
Los semáforos: ¿quitar o poner?
El otro punto que nos parece hasta cómico es que ninguno de los informes está de acuerdo en qué hacer con los semáforos de la calle Munuza y con los pasos de peatones si se opta por la opción 1 de Vectia. Aunque todas las respuestas de lo que hay que hacer con ellos vienen desde el punto de vista del coche, tampoco hay consenso:
El informe Vectia propone la “eliminación del semáforo existente entre las calles Instituto y Munuza, dando la máxima prioridad a la circulación a través de la calle Munuza”, lo que podría ser un problema para el autobús 4 viniendo de la calle del Instituto.
Por otro lado, el informe de Movilidad propone poner semáforos en todos los cruces: “Respecto de los cinco pasos de peatones existentes en la calle Munuza,[…] se considera necesario semaforizar cada uno de ellos, de modo que el tránsito peatonal no interfiera de manera aleatoria con la circulación de vehículos”.
El informe de la policía envida más, proponiendo no sólo semáforos en todos los cruces, sino además suprimir un paso de peatones: “Otra circunstancia que ha provocado retenciones de tráfico son los pasos de peatones ubicados en Calle Munuza, especialmente el que se encuentra al inicio, en su confluencia con Calle San Bernardo, hecho que podría ser subsanable con la supresión del mismo, y regulación semafórica en el resto de pasos peatonales.“
La actuación de ampliar las aceras y reducir a un carril habla lógicamente de volver accesibles todos los pasos naturales de la gente entre esta calle, que en algunos de sus tramos son realmente caminos peatonales entre la zona centro y la zona vieja de la ciudad.
Pues bien, ¿realmente todos esos semáforos ayudarían a la fluidez peatonal y la de los vehículos? desde nuestro punto de vista, no. La actuación tendría sentido si realmente hubiera un problema de velocidad o de gran intensidad de vehículos, sin embargo, desde OXM, no creemos que esa cifra general aportada represente un flujo continuo de esa calles, salvo momentos puntuales y fechas concretas. Además, al estrechar la vía, la distancia entre aceras sería todavía menor y eso haría más fácil el cruce natural y no impuesto por los semáforos. Como así está ocurriendo en todos y cada uno de los semáforos en los pasos de peatones que se han instalado últimamente, con unos tiempos para la gente totalmente insuficientes y que prácticamente invitan a cruzar sin esperar.
Y sobre la propuesta de la Policía, ¿qué sentido tiene quitar un paso de peatones de una de las calles más transitadas hacía la zona del ayuntamiento y viceversa y que además, está justo la puerta de uno de los principales negocios de la zona (Opencor)? ¿Alguien cree que la gente va a cambiar de acera o bajar más abajo la calle, alargando su recorrido inútilmente, pudiendo cruzar y llegar en teniendo un recorrido de apenas unos metros hasta su destino?
¿Y cuál es la postura de OXM?
La conclusión fundamental es que la circulación en el sentido Oeste del Muro, influye radicalmente en ese o esos tramos que se pretenden modificar. Es decir, que para pacificar Munuza y las calles aledañas, hay que replantearse el tráfico y la movilidad en la zona centro, más allá de las tres calles afectadas. Sin hacer este trabajo, es evidente que la pacificación no será tal y la saturación inicial será alarmante en sus primeros momentos, y más allá silos conductor/as no toman conciencia de la situación.
Para OXM, esto será de alguna manera más “traumático” para los vecinos, que tendrán que sufrir ese aumento de tráfico,pero también será poco seductor para conductores y conductoras que decidan tomar esa vía y se encuentren que cada vez es más complicado pasar por ahí.
La diferencia es que si el tratamiento es integral, se redefine la zona para abarcar todas las prioridades, no solo la de los vehículos a motor; pero de la manera que se plantea, apenas se gana accesibilidad en una calle (que es muy bienvenida debido al estado paupérrimo de la misma), e incluso se pretende interrumpirla con movimientos semafóricos absurdos o eliminando pasos de peatones.
La zona centro tiene ahora mismo poco margen para trabajar la movilidad motorizada, debido a la propia disposición de la ciudad y las sucesivas actuaciones que se vinieron realizando años atrás (peatonalizaciones, pacificaciones, etc) y en este momento, las medidas están pidiendo ser integrales y definitivas. El trabajo en la zona tendrá que definir qué movilidad es prioritaria en toda la zona centro, y desde OXM abogamos por priorizar la peatonal, que es la más transversal. Para ello se tendrá que desplegar toda una serie de medidas que van a requerir participación y visión a largo plazo: beneficios de entrada y salida para vecino/as, restricciones de paso para gente que busque las pocas plazas que hay, continuación de los itinerarios peatonales, impulso y exclusividad de vías para el transporte público y bici, intercambiadores y sobre todo una regulación más que necesaria de la carga y descarga y sus horarios.
En ninguno de los tres análisis, el bueno, el feo y el malo (decidirán los y las lectoras cual es cual) ”, se tiene en cuenta tampoco cómo la movilidad digital, es decir, la que está orientada por las aplicaciones digitales como Gmaps o similar, influyen en la ciudad. Y este es un problema que también se añade al tratamiento integral de la zona centro y las posibles medidas a tomar, ya que éstas aplicaciones priorizan las distancias más cortas, independientemente de las vueltas, con lo que son susceptibles de incrementar el tráfico en otras vías alternativas, aunque éstas no sean recomendables para el tráfico.
NOVEDADES.
Recientemente, se ha dado carpetazo definitivamente a la intervención, puesto que Martínez Salvador, de ForoGijón ha anunciado en prensa que no lo “ven claro”, evidenciando la realidad de que no va a haber intervención sin polémicas, si se lleva adelante sin reducir el tráfico de entrada. Podéis leerlo aquí.
Deja una respuesta