En 2019, 2 capitales europeas lograron alcanzar un objetivo que parecía imposible: 0 muertes de peatones y ciclistas, los usuarios de la calle más vulnerables. Esto ocurrió en Oslo y en Helsinki, ciudades con más del doble de población que Gijón y con condiciones climáticas mucho más inclementes. ¿Cómo lo consiguieron? Aplicando los principios de Vision Zero, una iniciativa que empezó en Suecia en 1997 y a la que ahora adhieren cientos de ciudades por todo el mundo, con el objetivo de reducir a 0 las muertes y las lesiones graves de todos los usuarios de sistemas de transporte. Ese objetivo está también en el Plan de movilidad sostenible de Gijón 2023-2032, aunque menos ambicioso: cero fallecimientos derivados de accidentes y reducción del 50% de los accidentes graves.
Uno de los elementos principales para conseguir este objetivo es reducir la velocidad del tráfico motorizado, porque las probabilidades de que haya heridos graves o muerte aumentan exponencialmente con el aumento de la velocidad. Esta reducción de velocidad es aún más importante en los sitios donde los coches y las motos se cruzan con peatones y ciclistas, como son los cruces y cambios de sentido.
¿Poner un semáforo en cada cruce en el que haya habido problemas, como está haciendo el ayuntamiento de Gijón en la calle Marqués de San Esteban y en otras partes de la ciudad es una buena medida para reducir la velocidad y su siniestralidad?
Evidentemente no. Un semáforo no es el mejor reductor de velocidad, ni la mejor medida para reducir los siniestros. Un semáforo sólo reduce la velocidad en un punto preciso, durante una duración dada.
En el caso de la calle Marqués San Esteban, tenemos 2 carriles y un único sentido, sin ninguna medida de reducción de velocidad y con un máximo de 50 km/h entre el museo del ferrocarril y la calle F.Menéndez, que desciende a 30 km/h hasta los jardines de la reina. Lo hace sin cambiar de ancho ni de forma de la calzada, señales que servirían a los conductores para entender que las cosas han cambiado y que les conviene ir más despacio.
Esa calle tiene todos los incentivos para que los conductores vayan más rápido de lo que les corresponde y es obvio que a veces también les costará frenar, independientemente de que el semáforo esté en rojo. Ese semáforo no va a reducir permanentemente la velocidad de los vehículos, sino sólo a intervalos según su ritmo de verdes y rojos, y eso sin mencionar los que acelerarán “para pillarlo en verde”.
Otro elemento que hace los semáforos menos eficaces para reducir la velocidad es lo que llaman en Visión Cero “el fallo humano”. Este principio es el de aceptar que los humanos nos comportamos de muchas maneras, por mil razones, y que es mejor diseñar sistemas en los que esos errores no sean fatales sino que puedan ser acomodados y minimizados.
¿Qué se entiende por “error humano”? , “Errores” como el de no respetar los límites de velocidad de los conductores, pero también el de los peatones de no esperar al verde en el semáforo, o cruzar en medio de la calle.
Es mucho más eficaz crear incentivos y consecuencias para limitar esos “errores”, que esperar que posibles sanciones (que muchas veces nunca llegarán) los corrijan. Por ejemplo badenes que sean incómodos para pasar a velocidad alta, plataformas a la altura de la acera (una facilidad extra para los peatones en silla de ruedas y movilidad reducida), chicanes y otras medidas que funcionan mucho mejor que una multa para que se reduzca la velocidad. Todo ello sin tener que parar el tráfico de vehículos y personas de manera arbitraria como hace un semáforo. También la reducción de la distancia entre aceras, siendo estas cómodas, sin mobiliario urbano y contenedores que resten buena visibilidad sobre el tráfico, también facilitan la movilidad de todos los peatones, que al final somos todos los ciudadanos y ciudadanas.
¿Cuál es la ventaja del semáforo? Pues como con la tirita, ahora se podrá demostrar que se ha hecho algo para responder a los siniestros, pero no contemos con que ayudará a reducir velocidades u otros problemas de manera permanente.
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